SFW - приколы, юмор, девки, дтп, машины, фото знаменитостей и многое другое. SFW - приколы, юмор, девки, дтп, машины, фото знаменитостей и многое другое Ан 22 размер грузовой кабины

aviator 2019-09-01T20:21:26+00:00

Тяжелый транспортный самолет Ан-22 «Антей».

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1965 г.

15 июня 1965 года, пятый день XXVI Международного парижского авиасалона. Диктор, прервав утреннюю трансляцию, объявляет: «Из Советского Союза к нам прибывает самый большой в мире самолет, — и с сомнением в голосе продолжает: — Этот воздушный гигант может вместить 720 пассажиров или поднять 80 т груза.» Вскоре в Ле Бурже приземлился Ан-22 — гигантская транспортная машина, получившая по инициативе Генерального конструктора О.К.Антонова имя «Антей». «Корабль ожидали увидеть чудовищным, бесформенным, пузатым, а увидели его в конце посадочной полосы элегантным и «породистым», касающимся земли очень мягко, без малейшей тряски…» , — написала французская газета Humanite на следующий день.

Действительно, по величине коммерческой нагрузки — 60 т и размерам грузовой кабины (33,4 x 4,4 x 4,4 м) Ан-22 превосходил тогда все самолеты мира. До его появления лидером среди воздушных грузовозов считался американский транспортный самолет Lockheed С-141 «Starlifter» грузоподъемностью 32,6 т. Хотя первенствовал Ан-22 недолго (в июне 1968 г. взлетел Lockheed C-5A «Galaxy»), бесспорно, он открыл новую эпоху в мировом самолетостроении. «Созданием самолета, — как подчеркивал О.К.Антонов,- был преодолен психологический барьер, связанный с боязнью очень «толстого» фюзеляжа… Возникло новое поколение крупных самолетов, получивших наименование «широкофюзеляжных.»

16 декабря 1957 года впервые взлетел транспортный самолет Ан-12 грузоподъемностью 16 т. Основным его назначением была перевозка личного состава, техники и вооружения ВДВ. Но уже тогда военные поставили перед конструкторами принципиально новую задачу: транспортировка техники сухопутных войск, включая средний танк Т-54 (36 т) с боекомплектом и экипажем. В июне 1958 года в руководимом Антоновым ГСОКБ-473 был разработан эскизный проект самолета Ан-20 с двумя ТВД НК-12М . Машина предназначалась для перевозки боевой и инженерной техники общей массой до 40 т с возможностью воздушного десантирования моногрузов до 16 т. В грузовой кабине могли разместиться 143 парашютиста или при посадочном десантировании 170 солдат. Выброс парашютистов предусматривался в четыре потока: два — через люки в полу передней части грузоотсека и два — через люк в хвостовой части. Грузовая кабина — негерметичная, поэтому перевозка там личного состава даже с кислородными приборами на высотах более 6000 м не допускалась. В носовой части фюзеляжа была предусмотрена герметичная кабина сопровождающих на 27 человек. По проекту, самолет оснащался дистанционно управляемой кормовой артустановкой ДБ-35-АО-9 с двумя 23-мм пушками. Многоколесное шасси с пневматиками низкого давления позволяло эксплуатировать машину с грунтовых аэродромов.

Однако работы по Ан-20 свернули и по указанию ГКАТ приступили к проектированию еще более тяжелого ВТС. Разработка техпредложения по этому самолету, получившему обозначение ВТ-22, завершилась в августе 1960 года. Самолет был рассчитан для перевозки грузов до 50 т на расстояние 3500 км, а также воздушного десантирования моногрузов до 15 т. ВТ-22 оснащался четырьмя ТВД НК-12МВ максимальной мощностью по 15000 э.л.с. Две из четырех основных стоек шасси убирались в мотогондолы внутренних двигателей, две другие — в обтекатели по бортам фюзеляжа. Крыло типа «обратная чайка» имело излом у внутреннего двигателя. Предусматривалась возможность его оборудования системой управления пограничным слоем. Габариты грузовой кабины позволяли этому самолету, в отличие от предыдущего проекта, решать задачу транспортировки практически всей боевой и инженерной техники, которую в то время военные желали перебрасывать по воздуху.

В начале 60-х гг. Министерство обороны СССР поставило перед авиапромышленностью задачу создать комплекс воздушной транспортировки межконтинентальных баллистических ракет — основы наступательного ядерного потенциала Советского Союза. Согласно замыслу, спецгрузы (ракета, стартовое оборудование и пр.) должны были доставляться самолетом на ближайший к месту старта аэродром, а далее — вертолетом непосредственно к шахтной пусковой установке. Так как параметры ВТ-22 во многом соответствовали поставленной задаче, разработку такого самолета поручили ОКБ О.К.Антонова. При этом армия хотела получить полноценный стратегический ВТС, способный транспортировать не только МБР, но и всю военную и инженерную технику, перевозимую по железной дороге. Народному хозяйству также требовался самолет для доставки крупногабаритных грузов, в том числе в осваиваемые регионы Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, куда перевезти их другим путем без разборки было невозможно. Основанием для развертывания работ по новому ВТС послужили Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от 13 октября № 1117-465 и приказ Председателя ГКАТ от 9 ноября 1960 года. Возглавил работу по самолету, получившему внутризаводской индекс «изделие 100», заместитель главного конструктора А.Я.Белолипецкий, ведущим конструктором был назначен В.И.Кабаев, а ведущим инженером от ГКАТ — В.С.Розанова.

Несмотря на значительный опыт создания ВТС, при разработке самолета со столь большими габаритами и массой полезной нагрузки ГСОКБ-473 пришлось решить много новых компоновочных, аэродинамических, прочностных, технологических и других проблем. Так, при выборе габаритов грузовой кабины ОКБ совместно с ЦНИИ-30 (головной институт заказчика) провело тщательный анализ всей имевшейся в стране крупногабаритной военной и гражданской техники массой до 50 т с учетом средней дальности и частоты перевозки каждого груза. В результате скрупулезной работы были определены оптимальные для заданных транспортных задач размеры кабины.

В ТЗ на новый самолет заказчик потребовал увеличить моногруз для парашютного десантирования до 20 т. Реализовать это оказалось непросто, т.к. перемещение таких масс по необычно длинному грузоотсеку (вместе с рампой около 30 м) приводит к значительному изменению центровки самолета, парировать которое, особенно в момент отделения груза, органами управления очень сложно. Проблему пытались решить, исключив перемещение грузов и предусмотрев для их сброса большие люки в полу грузовой кабины. Однако неизбежные при этом усложнение конструкции и значительное ее утяжеление вынудили отказаться от такого варианта. Принципиальная возможность применения на «сотке» традиционного способа воздушного десантирования была подтверждена в результате большого объема исследований, включая отработку методики сброса при моделировании ее на самолетах Ан-8 и Ан-12. Для свободного прохождения грузов через люк в момент десантирования кормовую часть фюзеляжа приподняли вверх. Позже, уже в ходе постройки машины, выяснилось, что для снижения сопротивления хвостовой обтекатель следует отогнуть вниз. «Сотка» приобрела характерный для нее «бобровый хвост».

От применявшегося ранее на транспортных самолетах Антонова однокилевого хвостового оперения отказались: сочли, что ослабленный огромным вырезом фюзеляж не сможет воспринять характерные для такого оперения значительные крутящие моменты, возникающие при отклонении руля направления, скольжении самолета или воздействии бокового порыва ветра. Снижение этих нагрузок было важным и с целью уменьшения деформаций люковой зоны, т.к. грузолюк выполнялся герметичным: для перевозки личного состава требовалось обеспечить наддув фюзеляжа до 0,25 кгс/кв.см. Оперение решили выполнить двухкилевым, при этом столкнулись с неожиданной проблемой — установка шайб ВО на концах стабилизатора резко снижала его критическую скорость флаттера. Вопрос о схеме оперения продолжительное время оставался открытым. «Как-то раз, проснувшись ночью, — вспоминал Антонов, — я стал, по привычке, думать о главном, о том, что больше всего заботило и беспокоило. Если шайбы оперения, размещенные на ГО, вызывают своей массой флаттер, то надо расположить их так, чтобы масса из отрицательного фактора стала положительным. Значит, надо сильно выдвинуть их и разместить впереди оси жесткости ГО… Как просто!» Так родилась характерная для «изделия 100» двухкилевая схема оперения, в которой шайбы смещены вперед относительно стабилизатора и установлены на 70% его размаха.

Впервые в практике антоновского КБ на этой машине использовали необратимые бустеры во всех каналах системы штурвального управления. С целью упрощения конструкции и снижения веса проводку к золотникам бустеров выполнили тросовой. В аварийной ситуации предусмотрели переход на ручное управление с помощью серворулей. Проведя тщательную отработку на летающей лаборатории Ан-12, довели сервоуправление до такого совершенства, что при отказе бустеров характер управления самолетом не менялся.

Требование обеспечить эксплуатацию столь тяжелого самолета с различных, в том числе грунтовых площадок, имеющих пониженную прочность поверхности (до 6 кгс/кв.см), определило применение многоколесного шасси с высокопрофильными пневматиками низкого давления. Проанализировав различные варианты, приняли следующую схему расположения основных опор шасси: друг за другом три двухколесные стойки по каждому борту фюзеляжа. Такая установка колес, помимо недостатков (неизбежное увеличение массы конструкции, неравномерное нагружение стоек во время взлета и посадки, ухудшение управляемости самолета при рулении и др.), имеет и значительные преимущества. В частности, такое шасси обеспечивает плавное перекатывание через неровности ВПП и рулежных дорожек, его проще разместить в убранном положении. Применение рычажной подвески колес с вынесенными амортизаторами позволило получить большой ход амортизации при коротких стойках и, значит, максимально понизить уровень пола грузовой кабины над поверхностью аэродрома.

На «сотке» предусмотрели не только одновременный, но и раздельный выпуск (уборку) основных стоек, что существенно повысило безопасность в эксплуатации. Впоследствии это было убедительно подтверждено, когда при неполном выпуске основного шасси Ан-22 успешно приземлялись на четыре стойки вместо шести. К примеру, в январе 1976 г. такую посадку произвела машина № 06-09 (заводской № 043483292), а в мае 1993 г. -«Антей» № 05-06 (№ 033480228). Была предусмотрена и возможность регулировки из кабины экипажа давления в пневматиках основных колес (от 2,5 до 5 кгс/кв.см) в зависимости от аэродромных и погодных условий, массы и центровки самолета, но опыт строевой эксплуатации Ан-22 не подтвердил необходимости такой системы, и она впоследствии была снята.

Новый ВТС планировалось оснастить четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ разработки ОКБ Н.Д.Кузнецова, которые серийно выпускались Куйбышевским моторостроительным заводом № 24 и устанавливались на Ту-95 . Двигатели разместили на «сотке» так, что 45% площади крыла интенсивно обдувалось винтами, за счет чего несущие свойства крыла увеличились почти на 30%. Для получения заданных взлетных характеристик максимальной мощности НК-12МВ было вполне достаточно, однако применяемый на Ту-95 соосный воздушный винт АВ-60 диаметром 5,6 м был рассчитан на крейсерские режимы полета и имел стартовую тягу всего 8800 кгс. Для «сотки» требовался новый винт со стартовой тягой не менее 13000 кгс. Однако техпредложение по ВТ-22 и, следовательно, Постановление правительства о создании нового ВТС не предусматривали модернизацию двигательной установки. Поэтому Антонову стоило немало нервов убедить ГКАТ в необходимости этих работ — министерство боялось срыва серийного производства двигателей и винтов. При поддержке военных, ЦАГИ, ЦИАМ, разработчиков двигателя и винта упрямство чиновников было преодолено. ОКБ Жданова, проведя совместно с ЦАГИ большой объем расчетных и экспериментальных исследований, разработало воздушный винт АВ-90 диаметром 6,2 м, а ОКБ Кузнецова адаптировало под него двигатель, присвоив ему обозначение НК-12МА. Была получена уникальная двигательная установка с максимальной тягой 14600 кгс и крейсерским расходом топлива 224 г/кВт ч, которая более 30 лет не имела себе равных.

При проектировании «сотки» в ее конструкции впервые широко применили монолитные детали (пятнадцатиметровые прессованные панели и крупные штамповки длиной до 5 м и массой до 1 т), что обеспечило снижение массы планера на 5 т и расхода металла более чем на 17 т. При этом число деталей сокращено примерно на 550 штук, а крепежных изделий — на 114000 штук. «Массивная центральная рама самолета Антонова, — писал 01.06.67 г. журнал «Flight International», — внешне больше похожа на строительную конструкцию, чем на летательный аппарат. Несколько самых больших штамповок из применявшихся когда-либо в самолетостроении скреплены болтами в эту конструкцию.» Штамповались эти детали на Куйбышевском металлургическом заводе самым мощным в мире гидравлическим прессом, развивающим усилие в 75000 тс, из нового высокопрочного алюминиевого сплава В93, разработанного ВИАМ совместно с Верхне-Салдинским металлургическим комбинатом. Впоследствии эксплуатация выявила существенный недостаток В93 — коррозию и растрескивание под напряжением, что в значительной степени оказало влияние на ресурс самолета.

В августе 1961 года под председательством командующего ВТА маршала авиации Н.С.Скрипко состоялась макетная комиссия по «изделию 100». В ходе ее работы были продемонстрированы транспортные возможности создаваемого ВТС: в макет самолета поочередно загружали 112 образцов различной военной техники. Это произвело на членов комиссии огромное впечатление. Скрипко, осмотрев макет, забитый техникой, с удивлением спросил: «Неужели этот «пузатик» взлетит с таким грузом?»

«Изделие 100» создавалось быстрыми темпами. В декабре 1961 года началось рабочее проектирование, а 20 апреля 1963 года, ко дню рождения В.И.Ленина, был вынут из стапеля фюзеляж первого летного экземпляра № 01-01. В январе следующего года завершили сборку стат-машины № 01-02. Обе строили в Киеве на опытном производстве ГСОКБ-473 в широкой кооперации с другими предприятиями отрасли. Элементы крыла, фюзеляжа и шасси поставлял Ташкентский авиазавод. Огромные колеса «сотки», которые по размерам (1750 х 730 мм) уступали только колесам самолета АНТ-20 «Максим Горький» , изготовлялись на предприятии «Рубин» (г. Балашиха Московской обл.) и Ярославском шинном заводе. Для вулканизации их покрышек на киевском заводе «Большевик» построили специальную камеру. Не все шло гладко. Одновременное конструирование и изготовление самолета приводило в ряде случаев к необходимости переделок. Так, по результатам испытаний в лаборатории прочности ЦАГИ пришлось забраковать комплект уже готовых панелей средней части крыла. Тем не менее, летом 1964 года первый летный экземпляр самолета был готов.

18 августа, в День Воздушного Флота СССР, в торжественной обстановке состоялась передача машины № 01-01 (СССР-46191) на летные испытания. Из сборочного цеха ее выкатывали без ОЧК, так как размах крыла почти на 20 м превышал проем ворот, а под переднюю опору шасси установили деревянные подкладки, чтобы опустить хвост — кили также не проходили в ворота. С этого момента новый ВТС получил обозначение Ан-22 «Антей». Так как винты АВ-90 были еще недостаточно испытаны, первый самолет оснастили двигателями НК-12МВ с винтами АВ-60.

Несколько дней эта машина находилась рядом с цехом, огороженная фанерными щитами и охраняемая стрелком ВОХРа. Здесь пристыковали ОЧК, произвели отладку систем и опробование силовой установки. При первом же запуске двигателя произошел курьезный случай. «Как только я, — вспоминает бортинженер В.М.Воротников, — перевел РУД с малого газа на взлетный режим, в кабину вбежал А.П.Эскин (начальник бригады эксплуатации). Он сказал, что мощная струя газов сбила с ног проходившего мимо Белолипецкого, а будку с вохровцем, перевернув, отбросила в сторону.»

Экземпляр для статиспытаний в сентябре установили в лаборатории ОКБ и до декабря 1966 года проводили на нем прочностные испытания основных узлов и агрегатов.

В начале 1964 года для обеспечения первого вылета «изделия 100» была сформирована специальная, освобожденная от других работ бригада. В ее состав вошли около 100 наиболее опытных специалистов из числа инженерного и летно-подъемного персонала. Отбор летчиков производила комиссия под председательством заместителя главного конструктора по летным испытаниям Героя Советского Союза А.Н.Грацианского . От ЛИИ в ее работе участвовал известный летчик-испытатель М.Л.Галлай . Для первого полета отобрали четырех кандидатов: Ю.В.Курлина , И.Е.Давыдова, В.И.Терского и А.Ф.Митронина. Они были направлены в ЛИИ, где произвели несколько полетов на Ту-95 под руководством И.М.Сухомлина — шеф-пилота ОКБ А.Н.Туполева . После этого командиром первого экипажа «сотки» назначили Курлина, а вторым пилотом — Терского, имевших к тому времени налет 7500 ч. и 2500 ч. соответственно.

Первые руления и пробежки Ан-22 состоялись уже в августе, но в общем наземные испытания продвигались медленно. Самолет несколько раз закатывали в цех для доработок: меняли титан на нержавеющую сталь в конструкции высотного оборудования, переделывали гидравлику и т.д. Причиной многих проблем стало многостоечное шасси. Кстати, и в дальнейшем большая часть всех неприятностей при испытаниях Ан-22 были связаны именно с шасси. Только 9 февраля 1965 года было подписано задание на первый вылет, а состоявшийся 11 февраля методсовет определил его дату — 20 февраля, однако из-за болезни Курлина вылет был перенесен еще на неделю.

В связи с тем, что аэродром киевского авиазавода № 473 в Святошино, который использует антоновское ОКБ, имеет небольшую длину ВПП (по документам 1800 м, а по утверждению Курлина, который лично производил замеры, -1750 м), для безопасности на случай прерывания взлета в конце полосы насыпали песок. Но 27 февраля песок замерз, и полоса безопасности превратилась в очень опасную. Тем не менее, вылет решили не откладывать. Немаловажную роль при этом сыграла уверенность экипажа в успешном выполнении задания. Ан-22 поднял в воздух экипаж в составе: Ю.В.Курлин (командир), В.И.Терский (второй пилот), П.В.Кошкин (штурман), В.М.Воротников (бортинженер), Н.Ф.Дробышев (бортрадист), М.П.Раченко (борт-электрик) и В.Н.Шаталов (ведущий инженер полетным испытаниям). Самолет со взлетной массой 165 т, пробежав 1200 м, легко оторвался от ВПП. Так как грунтовой аэродром летно-испытательной базы ОКБ в Гостомеле, раскисший во время недавней оттепели, в тот день замерз, посадку произвели на военном аэродроме в г. Узин Киевской области. Первый полет продолжался 1 ч. 10 мин. и по словам членов экипажа, прошел нормально. Следующий раз «Антей» поднялся в воздух через месяц. В Узине самолет выполнил 3 полета с целью определения взлетно-посадочных характеристик, а 10 мая перелетел в Гестомель, где его испытания были продолжены.

В июне испытания прервали — самолет решили показать на Парижском международном авиасалоне. Как только «Антей» приземлился в Ле Бурже, он, безусловно, сразу стал там сенсацией номер один. Пресса уделила ему очень большое внимание. «Советский Союз показывает нам, что он намного опередил других в создании мощных грузовых транспортных самолетов» , — отметила французская газета «Figaro» 16.06.1965 г. В демонстрационных полетах Ан-22 не участвовал, так как до Парижа совершил всего 6 испытательных полетов, и руководство министерства не рискнуло дать «добро» на показ машины в воздухе. Впервые на столь представительном авиасалоне находилась многочисленная делегация киевского ОКБ, в которую входили: О.К.Антонов, П.В.Балабуев.А.Я.Белолипецкий, Н.П.Смирнов, В.Г.Анисенко, Р.С.Король, Ю.Ф.Красонтович, В.Н.Гельприн, Н.А.Погорелов, И.Е.Давыдов, А.Круц, 3.Соловей и др. Вместительная грузовая кабина «Антея» стала местом встреч и пресс-конференций. После этого показа Ан-22 получил в НАТО кодовое название Cock («Петух»).

Вернувшись из Франции, Ан-22 продолжил испытания. Вскоре на самолете произвели замену одного из двигателей НК-12МВ на НК-12МА с винтом АВ-90, а после выполнения ряда испытательных полетов его целиком оснастили новыми двигательными установками.

Испытания первого «Антея» проходили не гладко. Однажды при перелете из Борисполя в Гостомель произошла предпосылка к тяжелому летному происшествию. Сразу после взлета в подпольной части фюзеляжа послышались два мощных удара. После осмотра бортинженер Воротников доложил Курлину, что произошло разрушение узлов навески амортизатора правой передней основной стойки шасси. Перед посадкой по правому борту выпустилась только задняя опора — средняя стойка, как было обнаружено уже на земле, также оказалась оборванной. Хотя причиной явился производственный дефект, однако в дальнейшем колеса КТ-109 (масса 530 кг) заменили на более легкие КТ-133 (450 кг).

Осенью в связи с неустойчивыми погодными условиями в Киеве первый «Антей» перелетел в Ташкент, где его испытания продолжили. В то время Ташкентский авиазавод, ранее участвовавший в кооперации по постройке первого Ан-22, в соответствии с приказом МАП № 119 от 10.06.1965 г. развернул серийное производство этих машин. 16 ноября со стапелей завода сошел Ан-22 № 01-03 (СССР-56391). Первый ташкентский «Антей» был поднят в воздух 27.01.1966 г. экипажем во главе с Курлиным. В течение 1966-1967 годов завод выпустил еще 7 самолетов первой опытной серии. Заводские испытания этих машин в основном проходили на летной базе ОКБ в Гостомеле.

27 октября 1966 года Ан-22 № 01-03 открыл счет мировых достижений «Антея». Экипаж летчика-испытателя ОКБ И.Е.Давыдова поднял груз 88,103 т на высоту 6600 м, установив за один полет 12 рекордов. Достигнутый в 1958 году американцем Дж.М.Томпсоном на самолете Douglas C-133 мировой рекорд (груз 53,5 т на высоту 2000 м) был перекрыт сразу на 34,6 т.

В течение следующего года большой объем летных испытаний посвятили изучению поведения Ан-22 при воздушном десантировании людей и грузов. В этих полетах участвовали три машины; № 01-03 и № 01-05 производили сбросы в Гостомеле, а № 01-06 — на полигоне в районе Кедайняя (Литва). Вначале с высот 1500-2000 м сбрасывали манекены, макеты техники на парашютных платформах с примитивными бумажными и пенопластовыми амортизаторами (ракетно-парашютная система РПС, используемая в настоящее время для приземления десантных платформ, тогда только проходила испытания) и болванки массой до 20 т. Затем проводилось десантирование легких танков (15-18 т) с высот 800-1000 м. В результате основные вопросы воздушного десантирования с Ан-22 тяжелых грузов нашли свое решение. В частности, определили диапазон допустимых скоростей полета при сбросе — 310-400 км/ч. Было установлено, что в аварийной ситуации при остановке груза после его страгивания продолжение полета с последующей посадкой возможно при центровке самолета не более 36% САХ. Устойчивую работу вытяжных парашютов площадью 8-14 кв.м удалось обеспечить при длине стренги около 60 м. Поэтапно отработали и внедрили в эксплуатацию методику парашютного десантирования моногрузов массой до 20 т. Кстати, до настоящего времени эта масса является предельной для сброса даже с более тяжелого ВТС Ан-124 «Руслан» .

В июне 1967 года «Антей» вновь представили на Парижском авиасалоне. Машина № 01-03 не принимала участия в показательных полетах, но, произведя несколько рейсов, доставила в Ле Бурже почти всю советскую экспозицию, включая космический корабль «Восток». Вскоре Ан-22 был публично показан и в Советском Союзе: 9 июля в подмосковном аэропорту Домодедово первые три серийные машины продемонстрировали посадочное десантирование военной техники во время воздушного парада, посвященного 50-летию Октябрьской революции. 17 октября экипаж во главе с Давыдовым вновь удивил мир — на машине № 01-03 груз массой 100444,6 кг был поднят на высоту 7848 м. Для загрузки самолета специально изготовили бетонные блоки массой от 6 до 12 т каждый. К настоящему времени абсолютные рекорды грузоподъемности, установленные Ан-22, побиты С-5А и Ан-124, однако и сегодня число мировых рекордов «Антея» достигает 41. Двенадцать из них установлены экипажем под командованием Марины Попович.

Государственные испытания «Антея» начались в октябре 1967 года. В них приняли участие ведущие специалисты НИИ ВВС: летчик-испытатель А.Тимофеев, штурман-испытатель М.Котлюба, инженер Н.Жуковский и другие. В ходе испытаний было выполнено 40 полетов с целью определения срывных характеристик. По соображениям безопасности, на самолете установили противоштопорный парашют, фал крепления которого длиной 100 м выдерживал усилие в 50 т. Полеты производились над пустынной местностью в районе Ташкента уменьшенным составом экипажа: командир -Курлин, второй пилот — Кетов, бортинженер — Воротников, выполнявший и работу штурмана и радиста. В результате этих испытаний пришли к заключению, что при правильных и своевременных действиях летчика Ан-22 выходит из сваливания без запаздывания, и поэтому попадание в штопор маловероятно. Для вывода из сваливания достаточно отклонить штурвал «от себя» за нейтральное положение при нейтральных элеронах и РН. Однако полное отклонение штурвала приводит к крутому пикированию и затрудняет вывод самолета в горизонтальный полет. Противоштопорный парашют в испытаниях так и не был задействован, хотя в одном из полетов его проверили: на горизонтальном участке парашют был выпущен и отстрелен через 8 секунд. Характеристики установившегося штопора в широком диапазоне центровок (16,6-39,5% САХ) исследовали на динамически подобной модели в вертикальной аэродинамической трубе ЦАГИ.

В июне 1969 года Ан-22 впервые в рамках Парижского авиасалона выполнил несколько показательных полетов, в том числе эффектный пролет на малой высоте: машина № 01-03, пилотируемая Курлиным, прошла не выше 20 м с двумя отключенными двигателями по правому борту (со стороны зрителей).

Начиная со второй серии выпуска, на Ан-22 пилотажно-навигационный комплекс «Полет-1» с РЛС «Инициатива-4» заменили на более совершенный ПНК «Купол-22», и самолет приобрел характерную форму носовой части. Познее, продолжая совершенствование машины, большинство потребителей электроэнергии перевели с постоянного на переменный трехфазный ток. Установили более мощную ВСУ, состоящую из «спарки» турбоагрегатов TA-6AI, электрозапуск двигателей заменили на воздушный. В системе управления применили рулевые приводы, совмещающие функции гидроусилителя и механизма переключения с бустерного на ручной режим управления. Эти и ряд других усовершенствований позволили уменьшить массу самолета, повысить его эксплуатационную надежность и снизить трудозатраты на техобслуживание. Вначале доработали находившуюся в ОКБ машину № 02-03 и по результатам заводских и госиспытаний в 1972 году приняли решение о производстве такой модификации, начиная с 5-й серии, под обозначением Ан-22А, однако в войсках это обозначение не прижилось.

В 1973 году Научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИЭРАТ) ВВС совместно с ОКБ разработали программу испытаний самолетов-лидеров Ан-22. Она предусматривала подконтрольную эксплуатацию машин, имеющих опережающую наработку в часах и посадках. Эти работы позволили к настоящему времени поднять назначенный ресурс самолета до 8000 летных часов или 3000 посадок.

За большие заслуги при испытаниях Ан-22 летчикам-испытателям Курлину в 1966 году и Давыдову в 1971 году были присвоены звания Героев Советского Союза. В апреле 1974 года за создание самолета Ан-22 Киевский механический завод (так стало называться ОКБ Антонова) был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а ведущие конструкторы В.Г.Анисенко, В.И.Кабаев, В.П.Рычики, В.Н.Шаталов стали лауреатами Ленинской премии. Через год большая группа специалистов КМЗ была награждена орденами и медалями СССР. Заместители главного конструктора П.В.Балабуев, А.Я.Белолипецкий и токарь В.В.Науменко удостоены звания Героев Социалистического Труда.

После завершения программы испытательных полетов машины №№ 01-01, 01-03 и 02-03 остались в распоряжении ОКБ, на № 01-04 с октября 1969 года проводились усталостные испытания, а №№ 01-05,01-06 и 01-07 были переданы в 81-й ВТАП в Иваново соответственно в 1973-м, 1975-м и 1977-м годах.

Запуск в серию уникального по размерам транспортного самолета поставил перед коллективом Ташкентского авиазавода им. В.П.Чкалова (с 1973 г. ТАПОиЧ — Ташкентское авиационно-производственное объединение им. В.П.Чкалова) задачи, многие из которых пришлось решать впервые в практике отечественного самолетостроения. Были существенно увеличены производственные площади предприятия, осуществлена модернизация всех технологических процессов. Благодаря присутствию на заводе филиала антоновского ОКБ множество новаций, ранее разработанных и опробированных в Киеве, эффективно внедрялись в серийное производство. Филиал, состоящий из 150 специалистов, возглавлял в 1961-1965 годах П.В.Балабуев, позже — Х.Г.Сарымсаков, Н.А.Погорелов, Я.Н.Приходько и И.Г.Ермохин.

Широкое панелирование конструкции Ан-22 дало возможность реализовать прогрессивный метод сборки планера самолета по координатно-фиксирующим отверстиям, разработанный ведущим специалистом завода С.М.Иоффе. Это позволило снизить на 15% трудоемкость изготовления, сократить цикл сборки, уменьшить номенклатуру и стоимость применяемой оснастки. Были внедрены автоматы для аргонно-дуговой сварки деталей из алюминиевых и магниевых сплавов. С 1971 года для сварки титановых деталей начали применять обитаемые камеры «Атмосфера-4Т» — герметичные отсеки, наполненные аргоном высокой чистоты, в которых сварщики, как космонавты, работали в скафандрах. Завод оперативно освоил новую для него технологию клеесварных соединений в силовых панелях фюзеляжа и оперения. Общая протяженность сварных швов на самолете составила почти 12 км. В результате применения этих и других новшеств в ходе серийного производства трудоемкость изготовления Ан-22 снизилась в 7 раз.

Первые четыре серийные самолета поднимали в небо киевские экипажи, а все последующие — ташкентские. Так, пятая машина (заводской № 6340105} взлетела в декабре 1966 года под командованием заводского летчика-испытателя К.В.Белецкого. Большой вклад в испытание и доводку серийных самолетов внесли также летчик-испытатель В.И.Свиридов (награжден орденом Ленина), штурманы Б.Я.Тверье и В.В.Демагин, бортинженер-испытатель В.М.Васильев. Выпуск «Антеев» шел в нарастающем темпе. Если в 1969 году построили 5 самолетов, то в 1975 году — 11. В следующем году серийное производство Ан-22 было завершено. С ноября 1965 года по январь 1976 года со стапелей ТАПОиЧ сошло 66 «Антеев», в том числе 28 — в варианте Ан-22А. Позже, учитывая большую потребность народного хозяйства в этом самолете, поднимался вопрос о его повторном запуске. Однако возобновить производство не удалось, так как Ташкентский завод был полностью загружен самолетом Ил-76 .

В 1973 году за создание высокоэффективного комплекса по производству тяжелых самолетов была присуждена Государственная премия П.В.Балабуеву и группе работников ТАПОиЧ: В.Н.Сивцу, С.И.Кадышеву, А.С.Сысцову, Г.В.Мельникову, И.А.Стасенко, С.М.Иоффе, Е.С.Халапову, М.К.Мирзафахинову, чБ.Б.Викторову и И.М.Мирсаидову.

В феврале 1967 года приказом Главкома ВВС в составе 229-го военно-транспортного авиаполка, базировавшегося на аэродроме Северный (г. Иваново) и вооруженного самолетами Ан-8 и Ан-12, была сформирована 5-я эскадрилья, которую предполагалось оснастить самолетами Ан-22. Но только 10 января 1969 года экипажи полковника В.Ялина и майора Л.Хорошко перегнали из Ташкента в Иваново первые две машины: № 01-08 и № 01-09. На протяжении года полк пополнился еще четырьмя самолетами. Начались эксплуатационные испытания и использование «Антеев» в подразделениях военно-транспортной авиации. В июне 1969 года Ан-22 майоров Л.Хорошко, Н.Скока и А.Бояринцева принимали участие в учениях «Восток», перебрасывая боевую технику, военные грузы и личный состав. В сентябре экипаж Хорошко выполнил и первые международные перелеты — два рейса по маршруту Ташкент — Дели — Ханой. К весне 1970 года полк имел в своем составе 8 «двадцать вторых». Весной 1970 года пять машин полка принимали участие в войсковых учениях «Двина». «Не успел еще растаять вдали гул турбин самолетов Ан-12, как над полем боя появился… всемирно известный «Антей»! Из его огромного чрева посыпались парашютисты. Просто не верится, что все они из одного самолета… Новое поколение самолетов «Антей» коренным образом преобразило ВТА, сделало ее мощным средством в руках командования» , — рассказывала о тех учениях «Красная звезда» в номере от 12.03.1970 г.

Для оказания действенной помощи при освоении «Антея» и вводе его в строй с самого начала эксплуатации в Иваново были направлены В.Н.Панин (уполномоченный МАП) и бригада конструкторского сопровождения ОКБ в составе: А.Кореняк (руководитель), А.Слинько, Н.Яресько, Е.Федоренко, В.Москвин, А.Юфа, М.Кукес, И.Гладкий, Е.Яковлев. В дальнейшем в каждом полку, оснащенном Ан-22, постоянно находились представители МАП и специалисты отдела эксплуатации антоновского КБ. Иногда им приходилось действовать в экстремальных ситуациях. В августе 1975 года на машине № 06-04 не выпустилась передняя опора шасси. Пока «Антей» кружил над аэродромом, они выработали решение и согласовали его с ОКБ: прорубить отверстие в стенке кабины сопровождающих и сорвать штуцер отвода гидросмеси из цилиндра уборки-выпуска. Стойка вышла под собственным весом, самолет был спасен.

Использование Ан-22 в народном хозяйстве началось еще на этапе заводских испытаний первых экземпляров. Так, в марте 1969 года экипажи ОКБ на самолетах № 01-01 (командир В.И.Терский) и № 01-03 (Ю.Н.Кетов) выполнили 24 полета в Тюменской области и перевезли 625 т крупногабаритных моногрузов для нужд нефтяников и геологов, в том числе передвижные газотурбинные электростанции (масса 30 т), насосные блоки (27 т, габариты 11,4 x 4 x 3,6 м), бульдозеры (36 т), блоки подогрева скважин (38 т, длина 32 м) и другое оборудование. В следующем году на машине № 01-01 много работал в Сибири экипаж Ю.В.Курлина. Обеспечивая строительство нефтепровода Александровское — Анжеро — Судженск, он налетывал до 240 часов в месяц. Для посадок на незнакомые площадки Юрий Владимирович даже разработал новый метод, так называемый «конвейер», на который получил авторское свидетельство. Метод заключается в следующем: снижение, касание земли, пробежка нескольких десятков метров и взлет. Далее — заход на второй круг и посадка. 25 ноября 1970 года экипаж И.Е.Давыдова на машине № 01-06 осуществил уникальную транспортную операцию — из Ленинграда на мыс Шмидта доставил дизель-электростанцию массой 50 т.

Эксплуатация в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера продемонстрировала высокую надежность «Антея» . Так, в 1970 году Курлин на Ан-22, № 01-01 с грузом 60 т (два экскаватора) совершил в Сургуте взлет с полосы, покрытой снегом более чем на 1 м. Приходилось ему садиться и на болото, которое промерзло всего лишь на 40 см. Были отработаны различные варианты загрузки, испытано транспортное оборудование самолета в условиях высокой интенсивности полетов. Особенно эффективно показали себя стальные наезды (назывались «курва» от фамилий авторов: Курлин и Василенко), укладываемые на рампу и служащие для погрузки-выгрузки самоходной гусеничной техники своим ходом. Работа Ан-22 в этих регионах оказалась высокорентабельной. «Только один самолет «Антей» сберег сибирякам год времени и как минимум добавил миллион тонн нефти» (газета «Правда», 18.05.1970 г.).

26 марта 1970 года Главком ВВС подписал приказ об организации в Иваново нового авиаполка — 81-го ВТАП, укомплектованного исключительно самолетами Ан-22. Базой для него стала 5-я эскадрилья 229-го ВТАП. Первым командиром полка стал подп-к Н.Моргис, его заместителем по ИАС — В.Засенко. В июле 1970 года пять Ан-22 ивановского полка под общим руководством п-ка В.Ялина участвовали в доставке гуманитарной помощи народу Перу, пострадавшему от сильного землетрясения. Челночные рейсы через Атлантику выполнялись экипажами п-ка Н.Моргиса, подп-ков Л.Хорошко и Н.Скока, м-ров А.Бояринцева и М.Проценко. «Антеи» с загрузкой до 32 т успешно работали в тропиках. В общей сложности было выполнено 60 рейсов и перевезено 250 т грузов. Эта миссия принесла и первую потерю — 18 июля Ан-22 № 02-07 (СССР-09307), направлявшийся с грузом продовольствия, медикаментов и 26-ю пассажирами в г. Лиму, пропал над океаном через 47 минут после взлета из аэропорта Кефлавик (Исландия). Радиограмм, свидетельствующих о каких-либо отказах, от экипажа Бояринцева не поступало. Для поиска этого «Антея» в Исландии был создан координационно-спасательный центр. В течение июля-августа самолеты НАТО и прибывший из Советского Союза Ан-12 производили осмотр зоны возможного района катастрофы. Были найдены спасательный плот ПСН-6А и обрывки упаковок медоборудования. По заключению специалистов, причиной гибели самолета мог стать взрыв на борту. Выдвигались и другие версии, однако точную причину не определили. Позже в память о погибших были установлены монументы в Москве, на Новодевичьем кладбище, и в Лиме.

В декабре того же года потерпел катастрофу еще один «Антей». Четыре самолета 81-го ВТАП выполняли спецзадание по транспортировке грузов для пострадавших от наводнения в Индии. Через 40 минут после взлета из аэропорта Дакка (Пакистан) на Ан-22 № 02-05 (СССР-09305), управляемом экипажем Скока, выключились все четыре двигателя. Один НК-12 удалось запустить и довести самолет до аэродрома Панагарх (Индия). Однако, производя посадку при трех неработающих двигателях (посадочная скорость возросла на 150 км/ч больше) и, вероятно, находясь под «наркозом перуанской катастрофы», экипаж не смог приземлить самолет в этой тяжелейшей ситуации. Ан-22 перелетел на высоте около одного метра почти всю ВПП (2200 м), сделал «козла», разрушился и сгорел.

Совместная комиссия МАП и ВВС установила, что причиной катастрофы явился обрыв лопасти одного из воздушных винтов, которая разрушила проводку управления двигателями. По рекомендациям комиссии был проведен осмотр всех АВ-90, находящихся в эксплуатации. Оказалось, что на многих винтах с наработкой более 25 часов имелись лопасти с трещинами на комлевой части. Трещины возникали из-за нарушения технологии изготовления лопастей: при ручной подрезке стеклопластиковой оболочки, служащей для образования профиля прикомлевой части, комель царапался. Эти царапины стали концентраторами напряжений и привели к образованию трещин. В течение января-февраля 1971 года все винты сняли и отправили на завод-изготовитель для дефектации и отбраковки. Были внесены коррективы в техпроцесс изготовления винтов и ужесточен выходной контроль, а также введена периодическая проверка представителями завода лопастей в эксплуатации. Эти мероприятия позволили исключить в дальнейшем разрушение винтов АВ-90 в полете. Кроме того, в 1973 году с 5-й серии внедрили новую, разнесенную проводку тросов управления двигателями в зоне вращения винтов.

С целью выдачи рекомендаций по управлению Ан-22 в особых случаях в ОКБ Антонова в соответствии с приказом № 547 от 29.06.1971 г. были проведены специальные исследования. В ходе их экипаж Курлина выполнил 25 полетов, в которых имитировал посадки с 3-мя и 4-мя отказавшими двигателями. Винты работали на режиме нулевой тяги или с одной стороны на режиме нулевой тяги, а с другой были зафлюгированы. Для определения длины пробега Ан-22 при торможении только колесами была выполнена посадка, в ходе которой на высоте 100 м выключили все двигатели. «Машина пронеслась, как сатана, больше 1 км, и лишь затем мы почувствовали, что скорость падает» , — вспоминает Курлин. В результате этих испытаний установили характеристики снижения, устойчивости и управляемости «Антея» в подобных случаях и внесли соответствующие дополнения в инструкции экипажу.

После катастрофы в Индии полеты на Ан-22 возобновились в феврале 1971 года. К концу года парк «Антеев» составил уже 17 машин. Самолеты летали как внутри страны, так и за рубеж. В частности, весной и осенью 1972 года девять машин доставляли военную технику и имущество в ОАР. Обратно Ан-22 вывезли три израильских танка «Центурион», захваченных египетскими войсками. В январе-марте 1973 года восемь самолетов ивановского ВТАП выполнили 100 рейсов по перевозке народнохозяйственных грузов и техники в Тюменском регионе. За 27 летных дней они доставили 4010 т различных грузов. Особо ответственным заданием для летчиков полка стало обеспечение визитов Л.И.Брежнева в США, Индию, на Кубу и в Монголию в 1973-1976 годах. Параллельно с выполнением перевозок экипажи совершенствовали и методы боевого применения «Антеев». 16-20.09.1974 г. состоялись учения, которые показали возможность выполнения полетов на Ан-22 в плотных боевых порядках, а также «потоком одиночных самолетов» с интервалом менее 1 минуты с десантированием войск и техники.

С конца 1971 года началось формирование второго полка на Ан-22. В 81-й ВТАП с целью переучивания на новые ВТС прибыли три летных экипажа и инженерно-технический состав. В процессе обучения отрабатывались и сложные варианты боевого применения, такие как полеты на «большой радиус» продолжительностью до 22 ч. Новая авиачасть, получившая наименование 566-й ВТАП, была образована в ноябре 1972 года. Аэродромом базирования определили п. Сеща Брянской обл. К практической работе полк приступил в апреле 1973 года — его «Антеи» совместно с самолетами 81-го полка произвели воздушное десантирование личного состава и грузов в районе г. Кедайняя. В октябре, в период очередного арабо-израильского конфликта, 9 машин 566-го ВТАП доставляли боевую технику и грузы на Ближний Восток (операция «Кавказ»). В том же году Сещенский полк первым получил на вооружение модифицированные Ан-22.

Постановлением СМ СССР и ЦК КПСС № 4-2 от 3 января 1974 года самолет Ан-22 был принят на вооружение. В 1975 году этими машинами был укомплектован третий авиаполк — 8-й ВТАП, базирующийся в г. Калинине (ныне Тверь) на аэродроме Мигалово. Первым командиром полка стал Б.Кулыгин, его заместителем по ИАС — Ю.Скурыдин. Парк «Антеев» 12-й ВТАД вырос до 63 самолетов. 14 октября дивизия впервые вылетела на выполнение задания в составе трех полков Ан-22. В ноябре 17 «Антеев» доставили 1089 т грузов для Народной армии Анголы, а в декабре «двадцать вторые» перевезли 1920 т грузов в район Самотлора.

Строевые экипажи, хорошо освоившие «Антей», успешно выходили из самых затруднительных и непредсказуемых ситуаций, проявляя при этом мужество, а иногда и незаурядную смекалку. Так, 22 февраля 1974 года при рулении в аэропорту Ташкента машина № 03-02 из Иваново, разворачиваясь на 90°, съехала правыми опорами шасси на грунт и увязла. Вытащить самолет не удалось. Тогда он был поднят оригинальным методом: поочередно каждую из увязших стоек убирали, затем под ее колеса подкладывали бетонные плиты и выпускали. Таким образом Ан-22 освободили из «плена» без повреждений. В июне 1976 года машина № 04-03 сещенского полка при полете в строю «поток пар» из-за неправильной команды штурмана была развернута навстречу другим Ан-22. Столкновения в воздухе удалось избежать — командир резко взял штурвал на себя и «перепрыгнул» через встречный самолет. 19 января 1978 года при полете в сложных метеоусловиях на машине № 05-07 (командир Г.Кузнецов) произошло самовыключение первого и четвертого двигателей из-за отказа в датчике автофлюгирования винтов. Самолет аварийно приземлился в г. Стрый Львовской области. Квалифицированные действия экипажа позволили, осуществить без повреждений посадку с массой 205 т (допустимая посадочная масса — 183 т).

К сожалению, не все экстремальные ситуации заканчивались благополучно. В декабре 1976 года в Сеще разбилась машина № 05-01. Экипаж В.Ефремова погиб. Произошло это при выполнении полета с целью замера усилий в элементах проводки управления. Вследствие чрезмерного отклонения рулей направления «Антей» вошел в глубокое скольжение. Пытаясь не потерять высоту, командир взял штурвал «на себя», что привело к выходу на критические углы атаки и перевороту самолета. Через полгода, 08.06.1977 г., в Сеще произошло еще одно летное происшествие: Ан-22 № 04-05 на разбеге не оторвался от земли и врезался в лес. Причина — взлет с нерасстопоренными рулями. Экипаж не пострадал, но машина восстановлению не подлежала. В июне 1980 года был потерян пятый Ан-22. При заходе на посадку во Внуково на борту самолета № 06-01 (командир В.Шигаев) возник пожар из-за «теплового разгона» аккумуляторных батарей. При сильном задымлении в кабине экипажу не удалось удержать машину на глиссаде. Произошла посадка на сильно пересеченную местность до ВПП, самолет при этом разрушился и сгорел. Погибли три члена экипажа, в том числе командир.

В период напряженных отношений Монголии с Китаем 32 «Антея» 12-й ВТАД 13-16 марта 1977 года выполнили 68 полетов, перебросив 1250 т грузов и военной техники, по маршруту: Иваново, Калинин — Семипалатинск — аэродром «Степь» на границе с Монголией. В ноябре-декабре Ан-22 8-го и 81-го полков привлекали к оказанию интернациональной помощи Эфиопии. Было выполнено 18 рейсов, перевезено 455 т грузов, в том числе 37 единиц боевой техники. В те же дни 81-й ВТАП едва не потерял один из своих самолетов. 12 декабря машина № 02-01 (командир А.Калинин), доставлявшая вооружение в Анголу, совершила промежуточную посадку в Аддис-Абебе. После приземления Калинин, пытаясь развернуться на 180° на ВПП шириной всего 40 м, срулил с полосы. Тяжелый самолет завяз в мягком грунте. Вытащить его аэродромными средствами не удавалось. Международный аэропорт был заблокирован на двое суток. Москва приняла решение самолет уничтожить. К счастью, за два часа до установленного срока ликвидации его удалось вытащить двумя танками. За этот инцидент пришлось уплатить штраф в 9 млн. USD. Сещенский полк в «эфиопской и ангольской миссиях» не участвовал. Он находился в готовности к выполнению особого задания — перевозке спецтехники, предназначенной для ликвидации последствий возможного заражения местности в результате падения обломков советского спутника с ядерной установкой. Однако операция не состоялась. По сообщению ТАСС, спутник сгорел в верхних слоях атмосферы.

Полеты Ан-22 в Афганистан начались еще до ввода туда ограниченного контингента советских войск. Так, 20 марта 1979 года в Баграме приземлились 5 «Антеев». В афганских рейсах экипажи проявили высокую летную выучку и мастерство, а порой и настоящее мужество. Например, в октябре на Ан-22 № 05-08 сещенского полка в полете над горами при увеличении режима работы двигателей с целью смены эшелона с 6000 м на 6600 м произошло автоматическое флюгирование винтов всех четырех двигателей. Бортинженер, проявив хладнокровие, запустил ВСУ и поочередно каждый из двигателей. Самолет потерял при этом 1600 м высоты, но полет благополучно завершился в аэропорту Кабула. Причина происшествия — не выключение экипажем, перед взлетом, системы защиты от падения давления в измерителях крутящего момента.

17 декабря 1979 года 12-я ВТАД была поднята по тревоге. После загрузки десантом и военной техникой 52 из 59 «Антеев» перелетели в Ташкент, где следующие сутки дивизия провела в «положении выжидания». Затем ее перебросили в Поволжье на аэродром Энгельс. А в ночь с 26 на 27 декабря дивизия в боевых порядках группами по 5-6 самолетов с интервалами в 2 минуты осуществила перелет по маршруту Энгельс — Ташкент — Кабул. Посадка и взлет в аэропорту афганской столицы проходили в сложных условиях. Полоса была затемнена, фары на самолетах не включались, и лишь в торце ВПП стояли две автомашины, которые подсвечивали ее начало. На пробеге при включении реверса отмечалось запаздывание появления отрицательной тяги из-за разреженности атмосферы. Выгрузка людей и техники проходила без выключения двигателей. Уборка закрылков после взлета выполнялась на высоте не менее 3000 м над уровнем аэродрома (обычно на 500 м). На обратном пути, после посадки в Ташкенте, ввиду сложных метеоусловий на родных базах, самолеты вынуждены были приземлиться в Мелитополе, Кривом Рогу и на других аэродромах.

В дальнейшем полеты в Кабул выполняли главным образом экипажи 8-го ВТАП. Перелет из Ташкента занимал в среднем 25 минут, и «Антеи» выполнили немало челночных рейсов, перевозя в Афганистан военную технику (в т.ч. вертолеты Ми-24), другие грузы, личный состав, а обратно — раненых и больных.

Развитие зенитного вооружения моджахедов и возникновение реальной угрозы обстрела самолетов из ПЗРК типов «РэдАй» и «Стрела» потребовали принятия ответных мер. Как и другим, экипажам «Антеев» пришлось освоить взлет и посадку с большими градиентами. Подобно более легким самолетам, Ан-22 набирали высоту и снижались по крутой спирали с большими углами крена и тангажа, не выходя за границы охраняемой зоны аэродрома. Эта схема пилотирования потребовала высокой отдачи и умения всех членов экипажа, максимального использования резервов устойчивости и управляемости самолета и надежности пилотажно-навигационного оборудования. Могучий организм «Антеев» достойно выдерживал повышенные нагрузки, и из всех полетов в Афганистан экипажи возвращались на базы невредимыми, без существенных повреждений машин. Иногда по прибытии на родной аэродром в фюзеляжах Ан-22 находили пулевые пробоины, которые тут же латали в ТЭЧ полка.

Другой мерой защиты от ПЗРК стало оснащение Ан-22 автоматами постановки помех АПП-50, представлявшими собой блоки шашек, при сгорании которых образовывались ложные тепловые цели (ЛТЦ). Автоматы устанавливались на обтекателях шасси. Ими планировалось оснастить 10 «Антеев» из числа выполнявших челночные рейсы в Кабул. Первым в 1985 году был доработан самолет № 05-10, который, к тому же, получил камуфляжную окраску. Трехмесячные испытания в ЛИИ позволили сделать вывод о достаточной эффективности такой защиты, и автоматы установили еще на четырех Ан-22: на машинах №№ 04-03 и 04-09 — в 1985 г., а на машинах №№ 06-04 и 06-05 — в следующем. Однако полеты гигантских воздушных кораблей в Афганистан все же были признаны слишком рискованными, и с 1984 г. их интенсивность значительно снизили. Тем не менее, при необходимости «Антеи» выполняли рейсы в ДРА вплоть до вывода советских войск. Впоследствии блоки ЛТЦ со всех оснащенных ими машин были демонтированы.

Самолеты 12-й ВТАД в октябре-ноябре 1984 года доставляли в Эфиопию грузы и технику для ликвидации последствий засухи, в т.ч. и вертолетный полк, который за 24 рейса перевезли в Аддис-Абебу. Каждый Ан-22 вмещал по два Ми-8Т с отсоединенными лопастями. Их загрузка проходила в г. Джамбул (Казахстан) при крайне неблагоприятных погодных условиях (ветер с порывами до 25-35 м/с). Аналогичное задание дивизия выполнила и в 1987 году, перебросив в Эфиопию полк Ми-8Т из Ленинградской области. В ходе этой операции парк «Антеев» уменьшился еще на одну машину. 13 марта самолет № 02-09 (СССР-09334) в грозу и при отсутствии подсветки ВПП совершил грубую посадку (посадочная скорость — 265 км/ч, перегрузка — 2,35) в Аддис-Абебе. Была разрушена средняя основная стойка шасси с левой стороны, повреждены обтекатель шасси и крыло. Самолет восстановили, однако его дальнейшую эксплуатацию признали нецелесообразной. 30 сентября этот Ан-22 совершил свой последний полет и приземлился в Монино, где пополнил экспозицию музея ВВС.

В 1987 году на вооружение сещенского полка стали поступать новые ВТС Ан-124 «Руслан», в связи с чем Ан-22 этой части были переданы в Иваново и Калинин. Вплоть до настоящего времени 81-й и 8-й ВТАП оснащены «Антеями».

В декабре 1988 года в Армении произошло разрушительное землетрясение, и 12-я ВТАД заступила на круглосуточную вахту по доставке экстренных грузов (продовольствие, медикаменты, техника для расчистки завалов, теплая одежда и др.). В этих полетах участвовали и киевские экипажи Ю.Кетова, С.Горбика и Е.Литвинчева на самолетах № 01-03 и № 02-03. На борту одного Ан-22 были доставлены станции по переливанию крови, спасшие жизнь многим пострадавшим. Высокая интенсивность полетов заставляла технический состав выполнять регламентные работы в ночное время, посменно, обеспечивая исправность и боеготовность парка. Всего в декабре «Антеи» за 647 полетов перевезли 5600 т грузов, 1636 человек, 161 кран, продемонстрировав высокую надежность.

В 1989 году Ан-22 из Иваново совершили 28 полетов в Эфиопию, доставив 149 т грузов, и 54 полета в Ливию, перевезя 317 т. В том же году одной из машин лишился 8-й ВТАП: во время взлета в Адене (Йемен) из-за преждевременной уборки шасси потерпел аварию Ан-22 № 05-09. Этот самолет до 1992 года восстанавливали на месте, затем перегнали в Киев, где работы были продолжены. В настоящее время машина эксплуатируется в летном отряде АНТК им.О.К.Антонова.

11 ноября 1992 года средства массовой информации сообщили о гибели «Антея», выполнявшего коммерческий рейс. Во время разворота при наборе высоты произошло сваливание самолета № 06-10, перегруженного более чем на 20 т. Машина рухнула на землю вблизи родного аэродрома Мигалово, похоронив под обломками экипаж майора И.Мисютина и пассажиров (33 человека). Последняя катастрофа произошла там же в январе 1994 года. Экипаж Ю.Кредина на Ан-22 № 04-08, не справившись на взлете с возникшим кренением, пытался приземлиться, но разбился в районе деревни Антонове. Предположительно, причиной крена явилось вовремя не обнаруженное обледенение крыла.

«Антеи» 81-го ВТАП многократно привлекались для транспортировки личного состава и боевой техники в «горячие точки». Так, в 1990 году 15 экипажей выполнили 96 полетов в Нагорный Карабах, доставив 821 т грузов и 915 военнослужащих. В августе 1992 года этот полк осуществлял переброску контингента миротворческих сил в Абхазию и эвакуацию оттуда гражданского населения. Перевезено 2068 т грузов и 1390 человек. В самом начале чеченского конфликта, за один день 11.12.1994 г. 11 экипажей выполнили 36 полетов, доставив в Моздок, Беслан и Владикавказ 594 т военных грузов. С 12 по 31 января 1996 года, когда ВТА РФ проводила операцию по переброске в Боснию контингента российских миротворцев, «Антеи» выполнили 23 полета. Посадки производились в сложных метеоусловиях на высокогорный аэродром Тузла (1500 м над уровнем моря) по крутой глиссаде.

В настоящее время Ан-22 успешно выполняют разнообразные коммерческие перевозки. В марте-мае 1995 года 8-й ВТАП доставил во Вьетнам закупленные этой страной истребители Су-27. «Антеи» летели по сложному маршруту, названному «тропой Хо Ши Мина», над нейтральными водами вдоль берегов Японии, Южной Кореи и Китая, часто сопровождаемые истребителями F-16 с американской базы на о. Окинава. Машина № 05-07 того же полка в 1997 году перебросила в Алжир танк Т-72, партия которых предлагается для вооружения армии этой страны.

Если на первоначальном этапе эксплуатации трудоемкость технического обслуживания «Антеев» была довольно большой, например, предварительная подготовка, которую выполняли 19 человек, могла длиться до 2 суток, то с накоплением опыта она сократилась до 5,5 часов (9 человек). За период с января 1969 года по май 1993 года на военных «Антеях» заменили 720 двигателей НК-12МА и 2700 винтов АВ-90. В отдельные годы налет парка доходил до 14000 часов. В ходе эксплуатации практически весь парк самолетов Ан-22 прошел плановые комплексные доработки по внедрению нового оборудования и агрегатов, устранению выявленных недостатков, увеличению надежности и повышению ресурса. Доработки выполнялись на ТАПОиЧ или его специалистами непосредственно в полках по графикам, утвержденным МАП и ВВС.

Выработка лидерными самолетами (01-05, 01-06, 01-07) ресурса до первого капремонта в начале 80-х годов поставила задачу определения базы его проведения. Было принято решение об освоении ремонта Ан-22 на Ивановском военном ремонтном предприятии (с 1997 года — 308-й АРЗ), занимавшемся до того восстановлением Ан-2 , Ан-24 , Ан-26 и Ан-30 . В короткий срок заводу передали ремонтную документацию и увеличили его производственные мощности. 18 января 1983 года первый обновленный «Антей» был выпущен этим предприятием. Начался планомерный вывод самолетов на ремонт, который в последующие годы, с накоплением опыта, сокращен до 7-8 месяцев.

Самолеты №№ 01-01 и 01-03, а позднее 02-03 и 05-09 стали неотъемлемой частью ОКБ Антонова, его «рабочими лошадками». На них отрабатывались конструктивные усовершенствования, проводились дополнительные испытания и осуществлялись необходимые для предприятия перевозки.

Вехой в биографии «Антея», раскрывшей его новые транспортные возможности, стало использование Ан-22 для перевозки на внешней подвеске центропланов и консолей крыльев самолетов Ан-1 24 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» из Ташкента в Киев, а позднее и в Ульяновск. Практической реализации этого проекта, получившего обозначение «Транспорт», предшествовал большой объем расчетно-исследовательских работ по сравнительному анализу наземного, водного и воздушного способов транспортировки. Оптимальной оказалась авиаперевозка, обеспечивающая высокую степень технологической законченности доставляемых агрегатов крыла, их сохранности и регулярности поставок. Рассматривались различные варианты «воздушного грузовика»: Ан-22Ш — модификация, в которой фюзеляж за центропланом крыла представляет собой отсек максимальным диаметром 9,6 м; Ан-22 с установленным сверху специальным универсальным контейнером и др.

Большой объем аэродинамических и прочностных исследований показал, что транспортировка спецгрузов № 1 (центроплан) и № 2 (КЧК) может быть осуществлена на наружной подвеске и, следовательно, не требует существенной модификации самолета. Так как в первую очередь планировали доставить центроплан, то «Антей» № 01-01 вначале был доработан под перевозку спецгруза № 1: на его центроплане установили два передних узла навески в обтекателях, а на фюзеляже за центропланом — два задних узла навески, присоединив их посредством стержней к каркасу пола грузовой кабины. Доработанный таким образом самолет, получивший обозначение Ан-22ПЗ («Перевозчик»), в июле 1980 года перелетел в Ташкент. В сборочном цеху ТАПОиЧ на него установили центроплан будущего Ан-124, оснащенный носовым и хвостовым обтекателями.

15 июля эта уникальная транспортная система отправилась в Киев. Первый перелет Ан-22ПЗ сопровождали более 100 специалистов КМЗ, в том числе П.Балабуев, В.Шаталов (начальник ЛИиДБ) и О.Котляр (начальник производства), на самолетах Ан-12, Ан-24 и Ан-32 . Хотя накануне «Антей» с грузом был облетан в районе Ташкента, дальний перелет потребовал от экипажа, возглавляемого летчиком-испытателем Кетовым, мужества. Вскоре после взлета возникла вибрация, а затем тряска самолета. Ее интенсивность была такова, что летчики вынуждены были держать приборные доски ногами, чтобы разглядеть показания приборов. Пришлось срочно садиться на военном аэродроме в Красноводске. Осмотрев самолет, установили, что причиной вибрации стал обрыв обтекателей передних узлов навески. Посовещавшись, антоновцы приняли решение продолжить перелет. Совершив еще одну промежуточную посадку в Моздоке, «Перевозчик» благополучно приземлился на аэродроме в Святошино. Дополнительные исследования выявили причину тряски — неблагоприятная интерференция между самолетом-носителем и установленным спецгрузом ранее недооценивалось. Поэтому перед перевозкой следующего центроплана его навеску доработали: сам спецгруз несколько сместили назад, а пространство между ним и фюзеляжем закрыли специальными обтекателями. Тогда же установили систему защиты груза от обледенения в полете, включающую 1000-литровый бак со спиртом, электронасос подачи, коллекторы и распылители. Проведенный 13 сентября 1981 года перелет по маршруту Ташкент — Киев прошел без посадок и показал высокую эффективность принятых мер.

Для перевозки спецгруза № 2 был разработан другой вариант навески. Длинномерная консоль «Руслана» располагалась вдоль фюзеляжа «Антея» и крепилась к его центроплану, а также посредством системы подкосов и рам к полу грузовой кабины в ее носовой и хвостовой частях. Для повышения путевой устойчивости на «Перевозчик» установили дополнительный киль — вертикальное оперение самолета Ан-26 с застопоренным рулем. Первая транспортировка консоли была выполнена в феврале 1982 года.

В 1983 году под вариант «Перевозчик» модифицировали еще один «Антей» — машину № 01-03. В том же году начались регулярные рейсы по транспортировке агрегатов крыла Ан-124 из Ташкента на серийные заводы в Киеве и Ульяновске, которые продолжались до 1988 года. Кроме того, в 1987-1994 годах было выполнено шесть полетов по доставке центропланов и консолей для двух экземпляров Ан-225. Последний такой рейс совершила машина № 01-01 (новый регистрационный номер UR-64459) под управлением экипажа В.А.Самоварова 23 октября 1994 года. В общей сложности за 14 лет эксплуатации «Перевозчики» выполнили свыше 100 полетов, доказав универсальность «Антея». За создание и внедрение в эксплуатацию этой авиатранспортной системы группа работников КМЗ в 1985 году была удостоена государственной премии украины.

К настоящему времени Ан-22 № 01-01 отслужил свой срок. Машина № 02-03 с 1993 года находится в разобранном состоянии, и судьба ее не определена. «Антеи» №№ 01-03 и 05-09 продолжают эксплуатироваться, имея регистрационные номера UR-64460 и UR-09307 соответственно. Первая из них, ресурс которой продлен до 33 лет, в 1992 году была арендована на полгода болгарской авиакомпанией «Air Sofia», где летала под регистрационным номером LZ-SGB. Ю.Курлин и В.Лысенко выполнили на ней полеты во многие страны, в частности, возили вертолеты Ми-8 из Польши на Сейшельские о-ва. В 1997 году Ан-22 № 01-03 обеспечивал постройку в Киеве самолета Ан-140: в феврале доставил из Харькова крыло, а в сентябре — из Запорожья двигатель. «Антей» № 05-09 в феврале 1995 года совершил грубую посадку с креном в Хартуме (Эфиопия), в результате чего была деформирована одна из силовых балок крепления основных опор шасси. Машину восстановили, используя балку с самолета № 02-03, и в октябре 1996 года вновь ввели в эксплуатацию.

В 1961-1970 годах был разработан целый ряд вариантов Ан-22, которые не вышли за рамки технического предложения. В 1961-1962 годах, в соответствии с решением МО СССР, параллельно с разработкой «изделия 100» проводились НИР по военно-транспортной амфибии для дальних воздушных перевозок боевой техники и грузов массой до 30 т, включая ракеты и их топливо. Амфибия должна была обеспечивать парашютное и посадочное десантирование грузов, в том числе на воду. Самолет предназначался также для снабжения подводных лодок в открытом море; проведения спасательных операций; постановки мин; обнаружения и поражения подлодок противника. Амфибия разрабатывалась на базе «сотки», фюзеляжу которой придавались лодочные обводы с необходимой килеватостью и реданами. Рассматривались два варианта гидродинамической компоновки. По первому самолет оснащали поддерживающими поплавками, закрепленными на фюзеляже. По второму -подкрыльевыми поплавками и убирающимся в полете лыжно-крыльевым шасси (носовая опора — водная лыжа, основные — два подводных крыла). Модель амфибии первого типа в масштабе 1:20 испытывалась в гидроканале ЦАГИ с целью определения гидродинамических характеристик.

При разработке «Антея» рассматривался и пассажирский вариант самолета. Фюзеляж предполагали удлинить на 15 м и организовать в нем двухпалубный салон на 724 пассажира с кинозалом, баром, комнатой матери и ребенка и спальными купе. Хотя этот вариант так и остался на бумаге, но один из «Антеев» 81-го ВТАП осенью 1972 года выполнил «пассажирский» рейс: эвакуируя советский персонал из Египта, он взял на борт 700 человек (именно столько, сколько и обещал Антонов на парижском салоне 1965 г.).

Согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26 октября 1965 года, в ОКБ Антонова на базе Ан-22 разрабатывался проект сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой — Ан-22ПЛО. Его СУ включала разработанный под руководством А.П.Александрова малогабаринтый реактор с биозащитой, распределительный узел, систему трубопроводов и специальные ТВД конструкции Н.Д.Кузнецова. На взлете и посадке использовалось обычное топливо, а в полете работу СУ обеспечивал реактор. Двигатель должен был развивать максимальную мощность 13000 и 8900 э.л.с. соответственно. Расчетную продолжительность барражирования определили в 50 ч., а дальность полета — 27500 км. В рамках этой работы проводились исследования способов защиты экипажа от радиационного воздействия установленного на борту реактора. В 1970 году Ан-22 № 01-06 был оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. На этой машине Курлин выполнил 10 полетов с работающим источником. Позже, в августе 1972 года, на самолете № 01-07 установили небольшой атомный реактор в защитной свинцовой оболочке. Экипаж Самоварова и Горбика выполнил 23 полета в Семипалатинске, в ходе которых были получены необходимые данные по эффективности биозащиты.

В 1966 году под обозначением Ан-22А прорабатывался вариант самолета со взлетной массой до 250 т и коммерческой нагрузкой 80 т. Планировалось усилить конструкцию и форсировать двигатели до 18000 э.л.с. По требованию военных на машине предусматривались бронирование кабины экипажа и пушечное вооружение в хвостовой части фюзеляжа. Дальнейшее развитие «Антея» шло под обозначением Ан-122. Эта машина предназначалась для перевозки груза массой до 120 т на дальность 2500 км.

Согласно решению комиссии Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 15 марта 1967 года, разрабатывался авиационно-морской поисково-спасательный комплекс Ан-22ПС. «Антей» оснащался оборудованием для поиска в акваториях Мирового океана экипажей кораблей и самолетов, потерпевших бедствие, одним-двумя спасательными катерами с командой и средствами их парашютного десантирования.

В 1969-1970 годах ОКБ Антонова совместно с ЦАГИ, НИИ АС и другими институтами проводило НИР по созданию на базе Ан-22 межконтинентального авиационно-ракетного комплекса Ан-22Р. Самолет являлся летающей стартовой площадкой и оснащался тремя контейнерами с ракетами, установленными в фюзеляже вертикально.

Как показывает статистика, в среднем только 20% «Антеев» осуществляли грузовые перевозки (среднерейсовая загрузка — 22,5 т). Остальные самолеты простаивали либо на них выполнялись тренировочные полеты. Лидерные машины не налетали даже 5000 ч. Таким, образом, значительный потенциал парка Ан-22 оказался востребованным не полностью.

В наши дни отсутствие у ВВС России средств, необходимых для продления эксплуатации, привело к беспрецедентному решению о списании некоторых машин 1-й, 2-й, 3-й и 4-й серий выработавших календарный ресурс (25 лет). В настоящее время в ВТА Pоссии осталось 45 Ан-22, причем треть из ни) простаивает на ремзаводе в Иваново.

Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союзе Ю.В.Курлин, налетавший на «Антее» около 3000 ч., охарактеризовал его как «…большую баржу, плывущую по воздушному океану. Малая скорость, большой груз, простота в управлении, вездеходность и неприхотливость в эксплуатации — основные черты этого самолета-труженика.»

Тридцатилетний опыт эксплуатации богатыря «Антея» подтвердил правильность заложенных в него концептуальных решений. Самолет освоил аэродромы 89 стран пяти континентов. И нет сомнения, что этот шедевр техник 60-х годов окажется вполне работоспособным в следующем столетии.

Модификация: Ан-22
Размах крыла, м: 64,40
Длина самолета, м: 57,92
Высота самолета, м: 12,53
Площадь крыла, м2: 345,0
Масса, кг
-пустого самолета: 114000
-нормальная взлетная: 225000
-максимальная взлетная: 250000
Внутреннее топливо, кг: 43000
Тип двигателя: 4 х ТВД НК-12МА
-мощность, э.л.с.: 4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч: 760
Крейсерская скорость, км/ч: 560
Практическая дальность, км: 10950
Дальность действия, км: 5250
Практический потолок, м: 7500
Экипаж, чел: 5-6
Полезная нагрузка: 290 солдат или 150 парашютистов или 4 ед.тяжелой техники или 60000-80000 кг груза.

Первый опытный Ан-22.

Первый Ан-22 рядом с Ан-2.

Первый Ан-22 «Антей» на стоянке. Шереметьево, июнь 1965 г.

Ан-22 «Антей» на стоянке. Домодедово, лето 1967 г.

Ан-22 на взлете.

Самолет Ан-22 «Антей», код НАТО «Петух» - произведенный в СССР тяжелый ТВД-лайнер. Это самый крупный в мире самолет, созданный для перевозки крупной тяжелой техники и десантных войск.

«Антей» - великий гигант из древнегреческих мифов, черпающий свою силу с земли и поэтому он всегда силен и непобедим.

Летом 1965 г., когда проходил шестнадцатый международный «авиаслёт» в Париже. В прессе сообщили, что из СССР прилетел самый большой лайнер в мире, который вмещает больше семисот пассажиров, и в состоянии подняться в воздух вместе с 80-тонным грузом. Элегантный, аккуратно садящийся самолет без изъянов - так охарактеризовали его во Франции. Первый «широкофюзеляжный» самолет - так назвал его О.К. Антонов.

В начале 60-х началась работа над созданием Ан-22, ответственным за проект был А. Я. Белолипецкий. Самолет спроектировали с двухкилевым оперением, с многоколесным шасси для грунтовой ВПП и четырьмя ТВД HK-12MB. Фото Ан-22 представлено ниже.

В конце 1957 года военные поставили задачу перед конструкторами Ан-12 о необходимости создания огромного судна, которое могло бы транспортировать технику, в т. ч. танки и сухопутные войска. Летом следующего года в конструкторском бюро им. Антонова разработали эскиз Ан-20 с двумя турбовинтовыми двигателями HK-12M. По проекту самолет мог перевозить до сорока тонн, и в нем могли разместиться до 170 человек. Пневматическое многоколесное шасси позволяло работать на грунтовых ВПП.

Этого оказалось мало, проект закрыли и приступили к работе над более тяжелым военно-транспортным самолетом с названием ВТ-22. Воздушное судно по проекту могло перевозить полсотни тонн груза более чем на 3500 километров, имело 4 турбовинтовых двигателя HK-12MB общей мощностью 60 тыс. л. с.

В 60-х возникла необходимость транспортировать по воздуху не только межконтинентальные баллистические ракеты, но и спецгрузы, военную технику и огромные воплощенные идеи инженерной мысли. Нужен был ВТС широкого применения. И как нельзя кстати к делу пришелся проект ВТ-22. Руководителем проекта был назначен А.Я. Белолипецкий, а главконструктором - В.И. Кабаев.

Опыт создания военно-транспортных судов, конечно, был, но таких масштабов… пришлось решать множество задач с аэродинамикой, вопрос прочности, компоновки, конструкции и технологий, все это приходилось решать с нуля. Пришлось отказаться от однокилевого оперения, установили двухкилевое, и вновь столкнулись с рядом проблем. Старались уменьшить вес за счет использования монолитных запчастей, старались упростить конструкцию, сделали тросовую проводку.

Всю систему отработали на Ан-12 настолько идеально, что если в Ан-22 откажут бустеры, управление самолетом останется прежним. Из-за технического задания, поставленного заказчиками, самолет должен был садиться на грунтовой ВВП, поэтому было решено сделать многоколесное шасси.

Установили четыре СУ ТВД HK-12MB на крыле так, что почти половина крыла обдувалась винтами, а, соответственно, это помогло увеличить на тридцать процентов несущие свойства. Правда, были модернизированы винты, после чего СУ присвоили обозначение HK-12MA с тягой 14600 кгс. Получилась прекрасная двигательная установка и 30 лет она не имела конкурентов.

Кстати, использование в «Антее» монолитных запчастей позволило снизить массу самолета на 5 тонн, и расход материала на 17 тонн!

В конце лета 61 года прошла макетная комиссия, где был продемонстрирован погруз техники в самолет, чем немало всех удивил. У комиссии сразу возник вопрос: неужели с таким весом «Антей» взлетит? Создание самолета шло семимильными шагами, и уже к декабрю 61 г. началось рабочее проектирование. Весной 1963 года на свет появился первый фюзеляж. В январе 1964 г. закончился сбор статмашины. И летом этого же года первый Ан-22 был готов.

В середине августа самолет торжественно передали на летные испытания. Для первого полета выделили отдельную команду около ста человек, освободив от других задач. Туда входили разной направленности специалисты, но, несмотря на серьезный отбор персонала, испытания проходили очень медленно, сначала самолет испытывали на земле. «Антей» постоянно дорабатывали, переделывали и заменяли детали в нем. Больше всего проблем создавало шасси.

Что касается самого полета, его часто переносили. Самолет поднялся в небо на 70 минут под предводительством Ю.В. Курлина в конце зимы 1965 года. А следующий полет состоялся только через месяц. Второй экземпляр для статических испытаний был передан в лабораторию конструкторского бюро и до конца 1966 года там проходили испытания.

В июне 1965 самолет продемонстрировали в Парижском авиасалоне, произведя фурор, а по возвращении на родину испытания продолжились. Осенью 1965 г. с конвеера сошел первый серийный Ан-22, и через 2 месяца он полетел. В течение двух лет выпустили еще семь самолетов опытной серии. А осенью 1966 было установлено аж 12 мировых рекордов, один из которых - по подъему груза в воздух.

После того как разобрались с грузами, начались испытания с десантированием. Сначала сбрасывали манекенов, макеты техники, и чуть позже принялись за легкую технику, в виде небольших танков весов в восемнадцать тонн с высоты в один километр.

Летом 1967 года Ан-22 вновь посетил Париж, а также был представлен в СССР, продолжая бить все рекорды.

В этот раз больше ста тонн было поднято на высоту почти в 8 километров. В 1969 году все в том же Ле Бурже были продемонстрированы полеты на небольшой высоте с парой отключенных двигателей. Осенью 69-го начались усталостные испытания.

А серийное эксплуатационное производство началось в 1973 году на авиазаводе им. Чкалова в г. Ташкент. Всего за 11 лет было изготовлено 69 самолетов на авиазаводе в Ташкенте, некоторые из них до сих пор эксплуатируются военно-воздушными силами России и авиакомпанией Украины.

Конструкция

Фюзеляж делится на четыре части. В центре, соответственно, центроплан крыла и стабилизатора. В носу самолета герметичный отсек для экипажа с отдельной кабиной для штурмана, за ней - 2 пассажирских отсека. В середине фюзеляжа располагается грузовая кабина Ан-22.

В хвосте располагается, опять же, часть грузовой кабины, люк и негерметичный отсек с выходом на стабилизатор. Оперение - хвостовое, свободнонесущее. Кессонное трапециевидное крыло, сконструированное из семи частей, на котором находятся элероны с сервокомпленсаторами и серворулями, силовая установка и четырнадцать топливных баков.

Трехопорное шасси с высокопрофильными колесами и с давлением в пневматиках 5 кгс/см 2 , для спокойной эксплуатации по грунтовым взлетно-посадочным полосам. 4 турбовинотовых СУ HK-12MA, мощность каждого из них 15 тыс. л. с. Двигатели располагаются на крыле и имеют собственную противообледенительную систему. У каждой СУ имеется бак с маслом на 198 литров. Вспомогательная СУ, представленная в виде автономного энергоузла - газотурбинного двигателя TA-4ФЕ, а после была заменена на две СУ TA-6A1.

Топливная система представлена в виде 30 баков. Полный запас топлива Ан-22 - 127619 литров.

На самолете имеются левая, правая и бустерная гидросистемы. Первые две содержат по одному гидробаку на девяносто два литра. Бустерная гидросистема имеет собственные два источника питания, отвечающие за смешенное управление полетом - это автоматика и ручное сервоприводное управление.

Против огня на самолете имеются огнетушители, есть система оповещения - три сигнализации и автоматическая система пожаротушения в три этапа. На самолете имеется возможность транспортировать груз, технику, боеприпасы и десантировать все это, а также места для раненых, десанта и кислородное оборудование. Возможна транспортировка груза с внешней стороны под крылом.

Для спасения людей в случае аварии на борту имеются парашюты, лодки и плоты.

К электроснабжению самолета относят четыре персональных генератора каждого двигателя ГC-18M, преобразователь ПO-750, вторичная сеть переменного тока, трансформаторы, генераторы для автономного питания и батареи в случае аварийных ситуаций.

Навигация самолета включает в себя радиокомпас, ПНПК, посадочную аппаратуру, радиовысотомер, PCБH-7C, систему дальней навигации, измеритель скорости и воздушной скорости, угла сноса, аппаратуру опознавания и прицеливания, систему сигнализации об облучении, дальномер CД-67, система предупреждения о столкновении самолетов, автоконтроль комплекса, управляющий вычислительный комплекс, система пилотирования лайнера в боевых условиях.

На «Антее» предусмотрена установка на шасси фотоаппаратов для дневной и ночной аэросъемки.

Из приборов на судне есть автомат углов атаки, указатель поворота, индикатор угла курса, датчик сопротивления, термометр газов, вариометр, авиагоризонт, высотометр, указатель углов тангажа и положения рычагов топливных агрегатов, указатель скорости, НПП, КПП.

На лайнере расположены 48 литров чистого кислорода в баллонах и кислородное оборудование. Радиооборудование судна включает в себя магнитофон, магнитный самописец, кодовую связь, дозиметр, несколько радиостанций, переговорное устройство, передатчик и приемник. Также на самолет можно установить бомбодержатели и держатели для радиомаяков.

Вконтакте

Ан-22 «Антей» - первый широкофюзеляжный авиалайнер советского производства. Он предназначен для транспортировки крупногабаритного тяжелого вооружения на дальние и средние расстояния. Это самый большой в мире турбовинтовой самолет . По классификации НАТО он имеет название «Cock», в переводе на русский - «Петух». Судно эффективно эксплуатируют для десантирования военных посадочным и парашютным способами.

Особенности самолета Ан-22

Изначально к эксплуатационным и летным характеристикам «Антея» выдвигались такие требования:

• способность транспортировки баллистических ракет на дальние расстояния;
• перевозка военного оборудования и инженерной техники;
• транспортировка по воздушным трассам любых крупногабаритных грузов невоенного назначения.

Также перед конструкторами была поставлена задача: обеспечить возможность транспортировки вместе с вооружением военнослужащих. Чтобы решить все это, конструкторы принялись за разработку не только основной несущей конструкции, но и новой модификации двигателей. Силовые установки должны были обеспечить самолету свободный взлет и посадку даже при нагрузке до 20 т. Разработка двигателей прошла успешно.

К особенностям воздушного судна относят его оснащение такими системами:

• усовершенствованная авионика;
• новое пилотажно-навигационное оборудование, которое позволяет военному авиалайнеру стабильно работать в неблагоприятных метеоусловиях;
• радиосвязное оборудование и прочая техника.

Десантно-транспортное оборудование предназначено для загрузки и выгрузки необходимого вооружения или военных. Оно представлено закрепляющими цепями, кабелями, такелажами, медицинскими аппаратами для транспортировки раненых, санитарными ремнями и прочими вспомогательными устройствами.

Управление воздушного судна смешанное (двойное). При отказе бустерной системы есть возможность перейти на серворулевое управление. Это дает возможность стопорить рули, механизмы поворота, закрылки и прочие функциональные системы.

Конструкция и оснащение самолета Ан-22

Фюзеляж представляет собой высокоплан с двухкилевым оперением. Его конструкция представлена четырьмя частями.

Название и техническое описание отсеков:

• Носовой (передний). Он герметичный. В нем находится кабина для экипажа. В ней предусмотрено две палубы. Нижняя отведена под кабину штурмана. За ней - два пассажирских отсека небольшого размера. На верхней палубе находится кабина для других членов экипажа. За ней также предусмотрен пассажирский отсек.
• Средний (центральный). В нем расположили грузовую кабину. Ее рифленое напольное покрытие выполнено из титанового сплава. Грузовой отсек открывается и закрывается посредством трап-рампы. Ее можно установить на различных уровнях. Такая конструкционная особенность позволяет осуществлять загрузку и выгрузку крупногабаритного вооружения с земли, платформы или специальной автомобильной техники.
• Хвостовой (задний). К нему относят часть грузового отсека и люк, который закрывает рампа.
• Хвостовая законцовка фюзеляж. Этот отсек негерметичный, в отличие от предыдущих трех.

Крыло имеет трапециевидную форму. Оно состоит из лонжеронов, нервюр, верхних и нижних панелей. В его центральной части расположены двигатели.

Шасси воздушного судна крепятся на трех опорах: двух главных и одной носовой. Каждая из них состоит их двухколесных стоек, расположенных друг за другом.

Примечание. Носовая опора оснащена амортизационной стойкой и двумя тормозными колесами. Также на ней находятся гидроцилиндры выпуска и уборки шасси, и рулевой механизм.

Силовая установка гиганта Ан-22 представлена четырьмя турбовинтовыми двигателями модификации НК-12МА. Эти двигатели оснащены воздушными винтами АВ-90.

История разработки воздушного военного судна

В 1950-х г.г. у СССР была потребность в перевооружение авиапарка. Руководство страны поручило ОКБ им. О. Антонова разработать воздушную боевую машину, которая бы могла доставлять баллистические ракеты и прочее вооружение на дальние расстояния.

В середине 50-х годов 20-го века конструкторы принялись за разработку этого летательного аппарата. Было создано более 10 проектов. Модели имели какие-либо недочеты в летных и эксплуатационных свойствах. В связи с этим разработка самолета продолжалась несколько лет.

Примечание. Воздушное судно Ан-22 согласно проекту называли «Изделие 100».

В 1961 году первая макетная модель судна была готова. Комиссия утвердила проект. В 1963 г. началось изготовление прототипа Ан-22. В 1964 г. он был готов к летным испытаниям. После них самолет получил второе название «Антей».

Интересно знать! Воздушное судно названо в честь непобедимого гиганта греческой мифологии – Антей.

Ан-22 впервые поднялся в небо в феврале 1965 г. с аэродрома авиазавода в г. Киев. В этом же году модель была представлена общественности на выставке авиационного оборудования в г. Ле Бурже.

Производство Ан-22 началось в 1965 году на Ташкентском авиационном заводе. За эти годы было выпущено 66 самолетов этой модели, из которых 22 самолета модификации Ан-22А.

На вооружение ВВС воздушные боевые машины поступили в 1969 году. Их производство завершилось в 1976 году. В это время Ташкентский авиазавод стал выпускать новую модель военного самолета Ил-76. По сравнению с ней оснащение Ан-22 считалось устаревшим.

Кем эксплуатируется Ан-22

На данный момент самолеты находятся на вооружении в двух государствах: РФ и Украине. По состоянию на 2010 год ВВС Российской Федерации эксплуатировало 6 воздушных боевых машин, Украинские Авиалинии Антонова - 1 единица техники. В 2017 году в распоряжении ВВС России осталось только 2 боевых машины этой модификации.

Модификации «Антея»

На основе базовой модели Ан-22 были спроектированы такие самолеты:

• Ан-22А - воздушное судно с увеличенной взлетной массой. Было разработано в 1966 году.
• Ан-22 «Амфибия» - самолет сконструирован для перевозок и десантирования грузов, снабжения подводных лодок. Конструкторы планировали оснастить фюзеляж килевой мореходной частью. Опытные экземпляры воздушного судна прошли необходимые испытания. На этом этапе разработки были прекращены.
• Ан-22ПС - воздушное судно предназначено для ведения поисково-спасательной деятельности. Его проект разрабатывали в 1967 году.
• Ан-22П3 «Перевозчик» - воздушное судно предназначено для перевозки крупногабаритных деталей для Ан −124 и Ан-225. Транспортировку осуществляли посредством внешних подвесок. В 80-х годах самолет был переоборудован.
• Ан-22ПЛО - воздушное судно противолодочной обороны. Его планировали оснастить ядерной силовой установкой.
• Ан-22Р - самолет предназначен для транспортировки авиационно-ракетного комплекса. Разработка его проекта велась в конце 60-х годов.
• Ан-22Ш - модернизированный Ан-22 с удлиненным фюзеляжем до 9,6 м.

Многие из этих проектов так и не дошли до стадии производства. Их разработку заморозили на неопределенное время.

Технические и летные характеристики

Длина конструкции авиасудна достигает 57,31 м, высота - 12,53 м. Размах крыла - 64,40 м, его площадь - 345 кв.м. Грузоподъемность самолета - 60 000 кг. Максимальная масса при взлете судна не превышает 225 000 кг.

Пассажировместимость - 28 человек или 290 солдат. Также в самолете могут разместиться 202 раненых или 150 десантников. Воздушное судно развивает максимальную скорость 650 км/ч. Крейсерская скорость по приборам достигает 560 км/ч.

Новости и перспективы развития

Старые модели самолетов Ан-22 уже выработали свой ресурс. Многие из них находятся на хранении, некоторые уже утилизированы. Украинский авиапром не ведет никаких разработок воздушных суден на основе всем полюбившегося «Антея».

Видео о самолете Ан-22

Накопившее опыт создания тактических военно-транспортных самолетов (ВТС), приступило к исследованиям облика более тяжелых машин, способных решать стратегические задачи, перевозя на дальность в несколько тысяч километров всю номенклатуру дивизионного вооружения, вплоть до средних танков. Разработка подобных самолетов стала возможной после появления в СССР уникального турбовинтового двигателя НК-12, созданного для оснащения стратегического бомбардировщика Ту-95.
В июне 1958 г. был выполнен эскизный проект Ан-20, а в 1960 г. - проект ВТ-22 , послуживший базой для создания Ан-22.
Работы по тяжелому транспортному самолету Ан-22 были начаты по Постановлению СМ СССР от 13 октября 1960 года и Приказу ГКАТ от 9 ноября 1960 года. Работы по самолету возглавил А.Я.Белолипецкий, ведущий конструктор - В.И.Кабаев. Самолет Ан-22 проектировался как составная часть транспортной системы для доставки крупногабаритных грузов массой до 50 т на аэродромы или грунтовые площадки, в том числе покрытые снегом или льдом, с последующей их транспортировкой к месту назначения вертолетом (Ми-12). Номенклатура грузов, оговоренная заказчиком, была весьма широкой: межконтинентальные баллистические ракеты, боевая и инженерная техника, грузы в контейнерах и в произвольной таре, крупногабаритные и негабаритные грузы. Самолет должен был обеспечить возможность десантирования моногрузов массой до 20 т.
По диаметру фюзеляжа - шесть метров - новая антоновская машина должна была стать самым «толстым» самолетом в мире.
В качестве силовой установки был выбран мощный турбовинтовой двигатель НК-12МА (15000 л.с.), разработанный в Куйбышеве под руководством Н.Д.Кузнецова. Для получения требуемой тяги в 14500 кгс для ТВД были созданы новые редукторы, а главным конструктором К.И.Ждановым - соосные воздушные винты диаметром 6,2 м. Несмотря на относительно низкое аэродинамическое качество самолета (14), обусловленное его грузовым предназначением, применение высокоэкономичных ТВД в значительной мере сглаживало этот недостаток.
Техническое задание, предусматривающее эксплуатацию 225-тонного самолета с грунтовых аэродромов, предъявляло жесткие требования к шасси. Была выбрана конструкция с тремя самостоятельными колесными тележками с каждого борта, имеющими в общей сложности 12 колес большого диаметра с поворотными передними парами, что облегчало разворот на земле.
Параллельно с постройкой натурной машины велись летные испытания радиоуправляемых моделей Ан-22. Это позволило лучше отработать аэродинамику самолета, уточнить характеристики устойчивости и управляемости.
Макет самолета был построен к середине (в октябре) 1961 года, рабочее проектирование началось в декабре 1961 года. Первые две машины (одна летная, вторая для статиспытаний) строились в Киеве (на КМЗ). Выкатка прототипа Ан-22 (бортовой номер СССР-46191) с двигателями НК-12МВ с воздушными винтами типа АВ-60 из цеха произошла 18 августа 1964 года. Машина была подготовлена к летным испытаниям лишь к концу года, почти на два года позже ранее намеченного срока. 27 февраля 1965 г. экипаж под командой летчика-испытателя Ю.В.Курлина впервые поднял самолет Ан-22 № 01-01 в воздух.
Экземпляр для статиспытаний в сентябре 1964-го установили в лаборатории ОКБ и до декабря 1966 года проводили на нем испытания узлов и агрегатов.
Первый серийный самолет выпуска Ташкентского авиазавода был поднят в воздух 27 января 1966 года. В октябре 1967 г. начались государственные испытания. В следующем году первый серийный «Антей» поступил в ВТА. После испытаний и доводки серийные самолеты Ан-22 с двигателями типа НК-12МА с воздушными винтами АВ-90 в 1969 году были приняты на вооружение в ВТА. К 1971 г. два полка ВТА были оснащены самолетами Ан-22. С появлением этих машин была решена проблема авиатранспортабельности вооружения и военной техники для всех видов Вооруженных Сил. Он был способен перевозить по воздуху 90% техники РВСН и практически 100% техники Сухопутных войск (включая оперативно-тактические ракетные комплексы и средние танки типа Т-62 и Т-64).
В сентябре 1969 г. «Антей» выполнил первый международный перелет, доставив срочный груз в Ханой, а в следующем году четверка Ан-22 установила, пожалуй, самый протяженный (17000 км) в истории отечественной военно-транспортной авиации «воздушный мост». Задачей перелета по маршруту Москва - Кефлавик - Лима стала доставка помощи народу Перу, пострадавшему от землетрясения. Один из этих самолетов (командир корабля - майор А.Бояринцев) пропал без вести. Причину его исчезновения так и не удалось установить. Несмотря на трагедию , появление в Перу крупнейших в мире военно-транспортных самолетов произвело сильное впечатление на военную элиту этой страны и безусловно повлияло на принятое несколько лет спустя правительством Перу решение ориентироваться на закупки военной техники в СССР.
К недостаткам самолета Ан-22 следует отнести ограниченный ресурс крыла, обусловленный недостаточной усталостной прочностью применяемых конструкционных материалов.
Все же уникальный транспортный потенциал «Антея» значительно перевешивал его минусы. В июне 1965 г. самолет Ан-22 был показан на международном авиационном салоне в Ле Бурже, получив там самые восторженные отзывы не только журналистов, но и специалистов. До появления самолета Локхид C-5 , «Антей» являлся крупнейшим самолетом в мире.
Возможности машины были подтверждены серией мировых рекордов. В декабре 1965 г. экипаж летчика-испытателя И.Давыдова поднял Ан-22 с грузом 88103 кг на высоту 6600 м, установив в одном полете сразу 12 мировых рекордов. В октябре 1967 г. машина, пилотируемая И.Давыдовым, подняла груз в 100447 кг на высоту 7848 м. В апреле 1975 г. экипаж во главе с командующим ВТА генерал-полковником авиации Г.Н.Пакилевым прошел 5000-км маршрут с грузом в 40 т. на борту со средней скоростью 584,042 км/ч. Всего самолетом установлен 41 мировой рекорд.
Ан-22 стал своеобразным рекордсменом по массе десантируемого груза: было отработано парашютное десантирование методом срыва грузов весом до 22 т.
До настоящего времени Ан-22 является единственным в мире самолетом, который способен с тяжелым грузом приземляться на грунтовые взлетно-посадочные полосы и взлетать с них. По транспортным возможностям Ан-22 превосходит Ил-76М в 1,4 раза.
С ноября 1965 года по январь 1976 года со стапелей Ташкентского Авиационно-Промышленного Объединения им. Чкалова сошло 66 «Антеев», из них 22 - в варианте . Позже поднимался вопрос о возобновлении производства, но ТАПОиЧ был полностью загружен производством Ил-76.
Так как серийный выпуск «Русланов » по военным заказам практически прекратился, а создание нового оперативно-стратегического военно-транспортного самолета Ил-106 , призванного заменить «Антеи», отодвинулось на неопределенное будущее, была начата модернизация уже имеющейся техники. В настоящее время в строю имеются самолеты Ан-22, выпущенные еще в 1968 г. В начале 1990-х годов ресурс «Антеев» был продлен еще на 20 лет (т.е. до 2010-х годов). В дальнейшем предполагалось усовершенствовать навигационное оборудование Ан-22, установить на их борту приемники спутниковой навигационной системы. Однако в результате сокращения ВВС от дальнейшей эксплуатации «Антеев» было решено отказаться.
Находится на вооружении ВВС России, а также используется в Аэрофлоте и (с 1992 г.) болгарской гражданской авиакомпанией (закуплен один самолет). В 1993 г. в эксплуатации находилось 55 самолетов. В 1997 году было принято решение списать некоторые машины 1-й, 2-й, 3-й и 4-й серий, выработавших календарный ресурс (25 лет). Ко второй половине 1990-х годов на вооружении российских ВВС сохранялось приблизительно 45 Ан-22, треть из которых простаивало на ремзаводе в Иваново. Кроме того, несколько самолетов этого типа оставались на Украине.
Ан-22, выводимые «за штат», передаются на базы хранения. Глубокая консервация самолетов позволит при необходимости вернуть их в строй, модернизировав в Ан-22-100.
Ан-22 № 03340209 находится в экспозиции музея ВВС в г.Монино. В музей на аэродром Монино этот самолет перегнал 30 сентября 1987 г. экипаж подполковника Боровских (войсковая часть, г.Иваново). Двигатели НК-12МА №№ Ф242А09, Ф822А06, Ф032А07, Ф212А03.
29 декабря 1999 г. Ан-22 UR-64460 (01-03) прилетел из Киева в в германский город Зинхейм (Sinsheim), где был установлен в экспозиции частного

Ан-22 Антей - советский тяжёлый турбовинтовой военно-транспортный самолёт, разработанный в ОКБ им. Антонова начала 1960-хх.

История Ан-22

Первичные ислледования по широкофюзеляжному транспорту в ОКБ Антонова велись еще в 1950-хх, но, к концу десятилетия, исследования стали перетекать в серьезную разработку. Техническое предложение по самолету, получившему обозначение ВТ-22, завершилась в августе 1960 г. Самолет был рассчитан для перевозки грузов до 50 т на расстояние 3500 км, а также воздушного десантирования до 15 т. ВТ-22 оснащался четырьмя ТВД НК-12МВ максимальной мощностью по 15000 л.с.

В начале 60-х гг. Министерство обороны СССР поставило перед авиапромышленностью задачу создать комплекс воздушной транспортировки межконтинентальных баллистических ракет — основы наступательного ядерного потенциала Советского Союза. Согласно замыслу, «спецгрузы» должны были доставляться самолетом на ближайший к месту старта аэродром, а далее — вертолетом непосредственно к шахтной пусковой установке. Так как параметры ВТ-22 во многом соответствовали поставленной задаче, разработку такого самолета поручили ОКБ Антонова. При этом армия хотела получить полноценный стратегический ВТС, способный транспортировать не только ракеты, но и всю военную и инженерную технику, перевозимую по железной дороге. Гражданскому сектору также требовался самолет для доставки крупногабаритных грузов, в том числе в осваиваемые регионы Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, куда перевезти их другим путем без разборки было невозможно.

Работы по самолёту (в то время «изделие 100») начались в 1960 году, возглавил их заместитель главного конструктора А. Я. Белолипецкий. Грузовая кабина проектировалась с учётом всей имеющейся в стране военной и гражданской техники массой до 50 т.

В августе 1961 года состоялось заседание макетной комиссии по «изделию 100». В 1963 году началось изготовление первого прототипа, который был готов к лету 1964 года. 18 августа 1964 года состоялась передача первой машины на лётные испытания. С этого момента новый самолёт получил обозначение Ан-22 Антей. В связи с тем, что новые винты ещё не были достаточно испытаны, первый самолёт оснастили винтами АВ-60.

Первый полёт самолет совершил 27 февраля 1965 года с аэродрома Киевского авиазавода. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась 15 июня 1965 года на авиасалоне в Ле Бурже.

Серийное производство Ан-22 было организовано на Ташкентском авиазаводе. Первые Антеи стали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство самолёта продолжалось до января 1976 года. Было выпущено 66 самолетов, из них 22 - в варианте Ан-22А. Производство было прекращено в пользу расширения производства новейшего в то время турбореактивного военно-транспортного самолёта Ил-76, которое развернулось на Ташкентском авиазаводе в начале 70-х годов. Турбовинтовые двигатели стали считаться устаревшими и более сложными в обслуживании и ремонте.

По состоянию на 2010 год эксплуатировалось семь самолётов Ан-22 (шесть в России и один на Украине), и ещё 18 находилось на хранении.

Конструкция Ан-22

Ан-22 — четырёхмоторный турбовинтовой высокоплан с двухкилевым оперением и хвостовым грузовым люком.

Носовой отсек герметичный, в нём расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе в носовой части расположена кабина штурмана, а за ней два кубрика пассажирской кабины. На верхней палубе в носовой части расположена кабина остальных членов экипажа, а за ней третий кубрик пассажирской кабины.

Средний отсек герметичный, в нём находится грузовая кабина. Грузовой пол с рифлёным настилом, выполненным из титанового сплава. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля.

Хвостовой отсек герметичный. Он включает часть грузовой кабины и грузовой люк, закрывающийся рампой с задней створкой.

Четвёртый, негерметичный, отсек образует хвостовую законцовку фюзеляжа.

Крыло - трапециевидной формы в плане, кессонного типа. По всему размаху задней кромки отъёмной части располагается элерон с серворулями и сервокомпенсаторами. Весь размах задней кромки средней части занимает двухщелевой закрылок с дефлектором. Крыло состоит из трёх лонжеронов, в центроплане и средних частях, и двух - в отъёмных частях, набора нервюр, верхних и нижних прессованных панелей. Средние части несут на себе двигатели.

Видео Ан-22: Видео взлета самолета

Хвостовое оперение - свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулём высоты и двух килей с рулями направления.

Шасси самолёта - трёхопорное: две главных опоры и одна носовая. Каждая главная опора состоит из трёх двухколёсных стоек, стоящих друг за другом. Носовая опора имеет амортизационную стойку, два тормозных колеса с рычажной подвеской, рулевой механизм и гидроцилиндры уборки и выпуска шасси.

Силовая установка состоит из четырёх турбовинтовых двигателей НК-12МА с воздушными винтами АВ-90. Двигатели размещены так, что 45 % площади крыла интенсивно обдувается винтами, за счёт чего несущие свойства крыла увеличились почти на 30 %. Топливо размещается в 20 мягких баках. Вместимость топливных баков - 127 619 л.

Ан-22 оснащён соосными четырёхлопастными сдвоенными воздушными винтами АВ-90). Передний винт вращается вправо, а задний - влево.

Модификации

• Ан-22 – базовый вариант самолета
• Ан-22А — Доработанный. Отличался воздушными стартерами. Изготовлено 28 самолётов.
• Ан-22ПЗ — Самолёт для перевозки крупногабаритных деталей Ан-124 и Ан-225 на внешней подвеске. В 1980-1983 годах переоборудовано 3 самолёта.

Так же существовало около 8 других модификаций, которые в металле реализованы не были.

Катастрофы и аварии

В процессе эксплуатации Ан-22 «Антей» в катастрофах и авариях потеряно 9 машин.

Интересные факты

Гигантский военно-транспортный самолёт Ан-22 получил название «Антей» в честь непобедимого великана из греческой мифологии - Антея. Антей был сыном богини земли Геи и мог бесконечно получать новые силы от соприкосновения с землёй и поэтому никогда не уставал. Однако название «Антей» для самолёта не очень удачное, так как когда Геракл боролся с великаном Антеем и отрывал его от земли, поднимая высоко в воздух, силы Антея быстро иссякли. Благодаря этому Геракл смог его убить. Ситуация была тем более пикантной, что по-английски Геракл - Hercules, имя собственное, данное американскому военно-транспортному самолёту . Академик И. Н. Фридляндер, принимавший участие в создании самолёта, в своих воспоминаниях попытался оправдать промашку со столь странным названием для самолёта тем, что самолёт приобретал энергию от земли, наполняя свои баки горючим.